Kaczmarzyk: Latanie z Chopina jest zyskowne

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Czy ostatecznie władze Ryanaira porozumieją się z zarządem portu lotniczego w Modlinie w sprawie nowego cennika opłat lotniskowych?

Michał Kaczmarzyk, dyrektor generalny Buzz: Myślę, że tak, choć będzie to bardzo trudne. Dla mnie nie jest racjonalne, aby lotnisko w Modlinie nie miało de facto bazowego operatora na długoletniej umowie, z
jasno określonymi zobowiązaniami dotyczącymi liczby przewożonych co roku pasażerów. Ogólnie rzecz ujmując, uważam, że się porozumiemy, lecz nie powiem, czy będzie to perspektywie krótko- czy długoterminowej.

Z moich informacji wynika, że nowy cennik w Modlinie, który obecnie jest oceniany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, jest w dalszym ciągu „niskokosztowy”. Prawda czy fałsz?

Bez komentarza. Poczekajmy, sam jestem ciekawy, jakie uwagi zgłosi ULC. Myśmy w procesie konsultacji zgłosili sporo uwag do nowego cennika. Różnica pomiędzy tym co jest dzisiaj a tym co miałoby być, wynosi ponad 150 proc. Jest to absolutnie ogromna podwyżka.

Od października jesteście w stanie płacić nowe stawki?

Nie, jest wykluczone... Myślę, że stawkę z nowego cennika jest się w stanie zmienić. Traktuję to jako proces konsultacji, negocjacji, Lotnisko ma jeszcze czas na wprowadzenie zmian, ULC pewnie zgłosi swoje uwagi.

Które porty zyskają na „bezczynności zarządu Modlina”?

Część przepustowości zyskały lotniska w Łodzi i Lublinie. Lotnisko Chopina dostało nową trasę, do Manchesteru. Są to naturalne kierunki przenoszenia podaży, gdyż lotnisko w Modlinie przyciąga pasażerów z tych
miast.

Mimo zmniejszenia o 20 proc. liczby lotów z portu w Nowym Dworze Mazowieckim zrealizujecie więcej lotów niż w ubiegłorocznym sezonie zimowym.

Tak, to jest prawda, lecz proszę wziąć pod uwagę, że liczba operacji w Modlinie miała być pierwotnie dużo, dużo większa. Zwiększyliśmy ruch o 30 proc. W zimie ruch lotniczy zawsze spada, nie da się utrzymać wielu tras, które są trasami stricte letnimi. Popyt na latanie w tym okresie jest mniejszy. Na gwałtownej obniżce podaży straci lotnisko i region. Mniej lotów oznacza mniej miejsc pracy.

Dlaczego negocjacje tak się przeciągają?

To jest pytanie do zarządu Modlina. Sytuacja, jaka jest na tym lotnisku, jest bardzo skomplikowana. Mam na myśli strukturę właścicielską. Nikt przez kilka ostatnich lat nie znalazł rozwiązania i wygląda na to, że nikt nie próbuje go znaleźć. Przyszedł moment, że Modlin musi odpowiedzieć sobie na pytanie, w którą stronę chce podążać. Lotnisko, region muszą zdecydować, czy chcą pozostać przy tej samej przepustowości i liczbie obsługiwanych rocznie, pasażerów, czy wolą rozbudowę i rozwój. Moim zdaniem, nie ma innej możliwości niż rozbudowa.

Jeśli pat negocjacyjny będzie trwał dalej, co wtedy?

Nie chcę wyprzedzać faktów.

Czy Ryanair bierze pod uwagę większą obniżkę przepustowości i liczbę bazowanych samolotów?

Nie jest to wykluczone. Na razie w Modlinie stacjonuje siedem samolotów. Na tę chwilę plany zakładają, że te maszyny zostaną na przyszły sezon. Miało nie być wzrostu ze względu na brak przepustowości, miało nie być też spadku, lecz te plany były tworzone przed zeszłym tygodniem, kiedy rozeszliśmy się w ramach negocjacji. Proszę pamiętać, że zespół z Warszawy odpowiedzialny jest za część operacyjną biznesu. Sprawy komercyjne, w tym umowy długoterminowe są centralizowane i odpowiada za to bezpośrednio zespół z Dublina.

Otrzymaliście sloty na Lotnisku Chopina, lecz w wyniku braku gwarancji posiadaniach ich w przyszłorocznym sezonie letnim, nie wykorzystacie ich. Co z rozwojem w Warszawie?

To, co usłyszałem w czasie Kongresu Rynku Lotniczego brzmi optymistycznie. Roczna przepustowość Lotniska Chopina ma wynosić od 22 do 24 mln pasażerów, co daje możliwości dużego wzrostu. Zakładam,
że nowe prawa na start i lądowanie się pojawią. Jak tylko sloty będą dostępne, to będzie się o nie ubiegać, a mamy duże szanse je otrzymać, jeśli popatrzy się na naszą ofertę połączeń.

Wysokie opłaty lotniskowe w warszawskim porcie lotniczym nie są już dla Was obciążeniem?

Lotnisko Chopina to lotnisko, które samo się sprzedaje. Nie ma potrzeby robienia stymulacji rynku, żeby samolot z Okęcia odleciał pełny. Powie to każdy przewoźnik: LOT, Wizz Air czy Ryanair. Jest to zupełnie inny port. Pasażer na Okęciu nie jest tak wrażliwy cenowo tak jak podróżny w porcie regionalnym.

Mimo, że Modlin należy do aglomeracji warszawskiej pasażerowie są wrażliwi cenowo?

W każdym porcie regionalnym jest tak, nie jest to tylko kwestia Modlina, że pasażer jest dużo bardziej wrażliwy na koszty. Z tego powodu musimy utrzymywać niski poziom cenowy, aby wypełnić nasze samoloty. Nasze samoloty zabierają 186 lub 197 pasażerów. Porównywanie Lotniska Chopina z Modlinem w kwestii sprzedaży, wypełniania samolotów, cen infrastrukturalnych nie jest dobre. Modlin można porównywać z innymi portami regionalnymi. A Lotnisko Chopina z dużymi portami hubowymi.

Jak Wam się konkuruje z Wizz Air na Lotnisku Chopina?

Moglibyśmy dołożyć dwa razy tyle lotów na oferowanych przez nas trasach i byśmy, bez problemu, zapełnili nasze samoloty. Popyt na latanie z Warszawy jest ogromny.

Operowanie z Warszawy jest Was opłacalne?

Jest bardzo zyskowne. Jeśli byłaby możliwość latania do Alicante, Brukseli czy Wiednia dwa razy dziennie, to byśmy mieli samoloty obłożone w pełni.

Które sloty interesowałby Was najbardziej?

My nie grymasimy. Przewoźnik bazowy musi dostać sloty ranne i wieczorne, aby samolot wyleciał rano i powrócił, jak najpóźniej się tylko da. My nie bazujemy na Lotnisku Chopina samolotów. Jesteśmy bardzo
elastyczni, możemy mieć slot w środku dnia, popołudniu, rano czy wieczorem. Dlatego jestem optymistą w sprawie uzyskania [na sezon letni, od red.] kolejnych slotów.

Zbazowanie samolotów na Okęciu wchodzi w grę?

Jeśli otrzymamy sloty ranne i wieczorne to tak. Tylko... jest to dziś najbardziej wąskie gardło tego portu. Problemem jest, aby wylecieć o przyzwoitej godzinie, między 06:00 a 07:00 i wrócić, również o przyzwoitej
godzinie, między godz. 23:00 a 24:00.

Załóżmy taką sytuację. Pat negocjacyjny w Modlinie przeciąga się, sytuacja właścicielska portu w dalszym ciągu jest, jak Pan nazwał, „bardzo trudna”, pojawienie się w Radomiu byłoby brane przez Was pod uwagę?

W dającej się przewidzieć perspektywie, rozpoczynającej się w październiku zimy i później lata, nie bierzemy pod uwagę Radomia jako miejsca, gdzie moglibyśmy operować. Jak będzie za lat kilka? Nie chcę
wyprzedać. Przepustowość Mazowsza jest jaka jest.

Jaka według Pana jest zaprezentowana przez Urząd Lotnictwa Cywilnego prognoza wzrostu ruchu lotniczego w Polsce? Patrząc na prognozy np. dla Krakowa-Balic chyba niedoszacowana.

Ryanair mówi, że w ciągu dziesięciu lat rozwój na polskim rynku będzie dwukrotny. Jeśli dziś w Krakowie obsługujemy pięć mln pasażerów, to za dziesięć lat będzie ich dwa razy tyle. Sumując, w ciągu dekady, będziemy obsługiwać w Balicach 15 mln osób, przy założeniu, że żaden inny przewoźnik się nie rozwinie, a to jest niemożliwe. Uważam, że założenia są mocno konserwatywne, gdyż lotniska regionalne zanotują szybki wzrost. Warszawa mogłaby również urosnąć, lecz wiemy już, że przepustowości nie będzie. Za dwa, trzy lata Warszawa, licząc Lotniska Choina i port w Modlinie, wyczerpie swoją przepustowość.

Podaż Ryanaira na Sardynii, w wyniku wprowadzenia przez włoski rząd prawa wprowadzającego maksymalne ceny biletów lotniczych, została ograniczona. Czy jakieś samoloty mogą trafić do Polski?

Jeśli nasz zespół handlowy w Dublinie stwierdzi, że np. Kraków opłaca się bardziej, samolot wtedy trafia do naszego kraju. Rynek jest bardzo dynamiczny, coś się opłaca dziś, jutro może przestać się opłacać. Nie
wykluczam, że [w Polsce, od red.] pojawią się kolejne samoloty.